MIASTO | Zielona sieć

Czas czytania: 15 minut

W upalne, letnie dni zakurzone, pełne samochodów ulice nie zachęcają do pozostania w mieście. Przy takiej aurze mamy ochotę zrelaksować się wśród zieleni. Ta naturalna potrzeba sprawia, że wiele osób ucieka z miasta, nie tylko na weekendy...

Suburbanizacja i gigantyczne korki samochodowe to problemy, które uwidoczniły się na dużą skalę w latach 70. i 80. XX w. Łączy je związek przyczynowo-skutkowy: migracja do osiedli położonych coraz dalej od centrum zwiększa uciążliwość ruchu ulicznego w sercach miast. Samochód ułatwił życie na przedmieściach, ale wzrastająca liczba pojazdów sprawia, że spędzamy w nich coraz więcej czasu. Ogromną rolę indywidualnego transportu samochodowego zauważyli już urbaniści z nurtu modernizmu, uwzględniając zintensyfikowany ruch zarówno w utopijnych, jak i funkcjonalnych wizjach nowych miast. Zwrócili też uwagę na konflikt ruchu pieszego i samochodowego, postulując tworzenie korytarzy dla spacerujących ponad drogami. Postulat ten rzadko kiedy realizowano. Priorytetem stały się samochodowe arterie. W niektórych miastach (np. w Los Angeles) zostały one rozbudowane kosztem dobrze funkcjonującej komunikacji publicznej. Kiedy liczba samochodów drastycznie wzrosła, okazało się, że nawet opłaty za wjazd czy parkowanie nie ratują miast przed korkami i nie ułatwiają życia ludzi w centrum. Pojawiło się pytanie: czy można projektować miasta i zarządzać nimi tak, aby mieszkańcy sami chcieli rezygnować z samochodów?

Punktualnie i zielono

Nie trzeba powoływać się na naukowe badania, by stwierdzić, że samochód generuje hałas, emituje sporo szkodliwych substancji, zajmuje dużą przestrzeń, gdy nie jest używany i intensywnie eksploatuje infrastrukturę miejską. Daje jednak swoim użytkownikom ogromny komfort i elastyczność, a czasem jest po prostu niezbędny. Mimo to wielu (jeśli nie większość) mieszkańców miast mogłaby z niego zrezygnować w sprzyjających warunkach. Jakich? Pokazują to przykłady miast na całym świecie, w których udało się połączyć dwie rzeczy: bardzo wydajną komunikację miejską i przyjazne przestrzenie publiczne. Parki, skwery, podwórce (z holenderskiego woonerf), zamknięte dla ruchu samochodowego ulice i place. Zielone miejsca rekreacji i wytchnienia od upału oraz wielkomiejskie przestrzenie spotkań i usług to magnesy sprawiające, że ludzie inaczej korzystają z miasta. W 2002 r. burmistrz Seulu Lee Myung-Bak wygrał wybory, proponując kontrowersyjny plan przywrócenia „zabetonowanych” przestrzeni zielonych, nawet kosztem likwidacji wielopasmowych jezdni. Zdecydował się na rewitalizację płynącego pod ziemią potoku Cheonggyecheon i organizację wokół jego nurtu zielonej przestrzeni publicznej. Budzący emocje i kosztowny projekt okazał się sukcesem, a zarazem trampoliną polityczną dla burmistrza.

Dobre przestrzenie publiczne to jeden element, kolejny to sprawnie działająca komunikacja miejska. Tu warto przywołać kolejnego odważnego burmistrza: Jaimego Lernera, który w latach 70. XX w. przeprowadził reformę komunikacji miejskiej w brazylijskiej Kurytybie, liczącej 1,7 mln mieszkańców. Zmianę oparto na systemie szybkich autobusów, kursujących z bardzo dużą częstotliwością w zintegrowanej sieci buspasów, uprzywilejowanych w ruchu drogowym. Szacuje się, że dzięki temu rozwiązaniu ponad 2/3 mieszkańców korzysta z komunikacji miejskiej, a nie z samochodów. Kurytyba jest ciekawym przykładem, ponieważ przeprowadzona tam reorganizacja wymagała politycznej woli i menedżerskiego talentu, ale była stosunkowo niedroga w realizacji.

Krok do przodu

Jeśli nawet mamy już dużo terenów zielonych i sprawny system komunikacji miejskiej, to nie wszystko. Pójdźmy dalej. Taką decyzję podjęto w jednym z najbardziej „zielonych” europejskich miast – Hamburgu. Grüne Netz (Zielona Sieć) to prekursorski projekt mający na celu połączenie terenów zielonych i publicznych przestrzeni całego miasta w taki sposób, aby ruch pieszy i rowerowy, a nawet – jak zaznaczają autorzy projektu – ruch zwierząt mógł odbywać się swobodnie z centrum na przedmieścia szlakami z wyłączonym lub znacząco ograniczonym ruchem samochodowym. Sieć w założeniu planistów ma zachęcić mieszkańców do przebywania w mieście i eksplorowania go bez samochodu. Obok aspektu ekologicznego plan ma też znaczenie ekonomiczne. Model miasta opierający się na znaczącej roli ruchu samochodowego powoduje centralizację różnych funkcji wokół przestrzeni skomunikowanych arteriami i posiadających duże parkingi (takich jak centra handlowe). Poruszanie się pieszo sprzyja bardziej niszowym, lokalnym inicjatywom biznesowym. Zielona Sieć ma zachęcić mieszkańców do spędzania letnich weekendów w mieście i korzystania z usług lokalnych firm – jednym słowem do zostawiania tu pieniędzy. Władze nie ukrywają, że działanie ma na celu przyciągniecie do miasta osób wykształconych, szukających alternatywnego pomysłu na życie, co ma wpływać na powstawanie innowacyjnych firm i rozwój nauki.

Zielona Sieć jest wyzwaniem dla innych metropolii, a zarazem gigantycznym przedsięwzięciem dla władz i mieszkańców, choć może nie tak wizualnie spektakularnym jak... londyńska podniebna autostrada dla rowerów. SkyCycle – bo tak nazywa się koncepcja nadziemnych dróg rowerowych – ma dać rowerzystom możliwość szybkiego i bezpiecznego przejechania z obrzeży do centrum. System miałby być „przyklejony” do istniejącej sieci wiaduktów służących transportowi szynowemu. Czy wizja ta ma szansę powodzenia, czy jest raczej oryginalnym sposobem na podkreślenie polityki miasta, które w ostatnich latach niemal dwukrotnie zwiększyło liczbę dróg rowerowych?

Kręte ścieżki

Polskie miasta także uczestniczą w przemianach. Transport publiczny przestał już być postrzegany jako „usługa socjalna” wyłącznie dla tych, których nie stać na samochód. Przestrzenie publiczne także zmieniają swoje oblicze, choć wiele remontów ma charakter zachowawczy. Warszawski Plac Grzybowski, miejsce ze złożoną historią i skomplikowaną teraźniejszością, to ważny punkt w dyskusji o przestrzeniach publicznych w Polsce. W 2007 r. Joanna Rajkowska przekształciła surową przestrzeń placu w skwer otoczony zielenią, ze stawem o powierzchni 140 m2. Specjalne maszyny ozonowały powietrze oraz wytwarzały delikatną mgiełkę – pełniły funkcję dotleniacza – dosłownie i w przenośni, sprzyjając spotkaniom. Mimo wielu przychylnych głosów ze strony mieszkańców aranżację zdemontowano. Nietypowa, nieco kontrowersyjna realizacja wzbudziła w urzędnikach obawy.

Być może odważniejsze przestrzenie publiczne zaistnieją jednak w polskich miastach dzięki procedurze budżetu partycypacyjnego. W Łodzi w wyniku głosowania mieszkańcy śródmieścia zdecydowali o ograniczeniu ruchu na kolejnej, poza Piotrkowską, ulicy w centrum. Powstaje na niej podwórzec (woonerf), czyli ulica sprzyjająca pieszym, a kierowców zmuszająca do jazdy z niewielką prędkością. Projekt wzbudził kontrowersje i krytykę m.in. architekta miasta, który jak deklaruje „kocha woonerfy”, ale w tym konkretnym widzi zagrożenie dla systemu transportowego miasta. Czy ma rację? Oby nie, ale na przykładzie Warszawy i Łodzi widać dwa problemy, które należny pilnie przepracować w polskich miastach. Pierwszy to remontowanie przestrzeni tak, że stają się… równie nieatrakcyjne jak dawniej. Zbyt często przestrzeń publiczna rozumiana jest jako plac wyłożony czymś płaskim, twardym i łatwym do czyszczenia. Drugi to brak całościowego myślenia o mieście. Rozwiązania na skalę Zielonej Sieci czy radykalnej reformy Lernera wydają się czystą fantazją wobec panującej w wielu miastach inercji w uchwalaniu tak podstawowych dokumentów, jak plany zagospodarowania przestrzennego.

Tekst: Błażej Filanowski
Zdjęcie: dzięki uprzejmości Foster + Partners